Vale utiliza Inteligência Artificial, realidade virtual, simuladores e recursos tecnológicos nas operações e formação de pessoas para atuar na ferrovia

A Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) chega aos 120 anos nesta segunda-feira, 13 de maio, como uma das ferrovias mais modernas e seguras do país. Entre as tecnologias que a Vale, concessionária da malha, utiliza na operação e formação de pessoas para atuar na ferrovia estão inteligência artificial, realidade virtual, simuladores, sistemas de monitoramento e equipamentos de alta performance.


A inovação está presente na inteligência Artificial, por exemplo, uma das principais ferramentas utilizadas na inspeção de vagões. Por meio de algoritmos avançados, câmeras e sensores ao longo da via são capazes de identificar com precisão se os componentes e estruturas estão dentro dos padrões esperados. Cerca de três mil vagões são inspecionados de forma automática diariamente, o que antecipa necessidades de manutenção, aumenta a segurança e a eficiência operacional, além de prolongar a vida útil dos equipamentos.


“A Estrada de Ferro Vitória a Minas traz a inovação em sua essência. Sempre à frente do seu tempo, atuou como mola propulsora do crescimento de diversas cidades e ainda hoje é essencial para a economia do país. Ela antecede à criação da Vale e integra um sistema logístico fundamental para as atividades da empresa. Além de contribuir para o desenvolvimento econômico, a ferrovia tem um importante papel na vida de trabalhadores e moradores de municípios por onde passa. Nos últimos 10 anos, cerca de 8 milhões de pessoas utilizaram o trem de passageiros”, diz Gildiney Sales, diretor da Estrada de Ferro Vitória a Minas.

Trem de Passageiros ajuda a conectar histórias

Quem viaja pelo Trem de Passageiros nem sempre percebe quanta tecnologia é empregada ao longo dos 664 quilômetros de trajeto. A composição inclui as classes executiva e econômica, além de elevador para o acesso em cadeira de rodas e um espaço dedicado a pessoas com mobilidade reduzida.
A velocidade máxima é supervisionada de forma automática e ao alcance do maquinista estão recursos como computador de bordo, sistema de freio eletropneumático que proporciona uma rápida e uniforme resposta de frenagem gerando paradas suaves, o que torna a viagem mais confortável. Há ainda um sistema de comunicação de dados via satélite e uma rede de rádio para comunicação direta e exclusiva entre o maquinista e equipe de bordo, além da comunicação com o Centro de Controle de Operações.

Sobre a Estrada de Ferro Vitória a Minas

A Estrada Ferro Vitória a Minas possui 905 quilômetros e interliga o Espírito Santo a Minas Gerais. É classificada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) como uma das ferrovias mais seguras do Brasil. Responsável por 30% do transporte de produtos por meio ferroviário no país.
O volume transportado em 2023 foi de 105,3 milhões de toneladas, sendo 85,1 milhões de toneladas de minério e 20,2 milhões de toneladas de carga geral (soja, milho, calcário etc).
Ferrovia em números

3,5 mil empregos diretos
317 locomotivas.
12.123 vagões de minério.
905 km de ferrovia, sendo 601 km de linhas duplas.
45 túneis (27,5 km).
127 pontes.
185 passagens de nível.
43 passarelas.
27 Equipamentos de via permanente (EGP).
Trem de Passageiros

30 Estações de Vitória a Belo Horizonte.
42 municípios atendidos.
664 km percorridos em 13,5 horas.
740 mil passageiros em 2023.
Curiosidades

– O projeto da EFVM foi aprovado em 1902 e as obras começaram no ano seguinte. Em 13 de maio de 1904 foi inaugurado o primeiro trecho com 30 quilômetros entre as estações Porto Velho, em Cariacica (ES), e Alfredo Maia, no município de Santa Leopoldina, na região serrana do Estado.
– O trem de carga e de passageiros já circularam juntos! As operações tiveram início com duas locomotivas do tipo Mogul Hartman fabricadas na Alemanha, 12 vagões abertos e um fechado, além de um carro de passageiros.
– Embora considerada o ponto de partida da EFVM, a estação Pedro Nolasco só foi inaugurada em dezembro de 1905, um ano depois do início da operação da ferrovia, que então parava na Estação Porto Velho, em Cariacica, a cerca de sete quilômetros dali. Logo depois da construção da estação Pedro Nolasco, Porto Velho foi desativada.
– O traçado original da ferrovia não passava por Itabira. Com topografia acidentada e difícil acesso mesmo após a descoberta de jazidas de minério na região.
– Em 1º de julho de 1942 o presidente Getúlio Vargas fundou a Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), mais tarde simplesmente Vale. A Vale incorporou a Companhia Brasileira de Mineração e Siderurgia (que havia absorvido a EFVM) e a Companhia Itabira de Mineração, que estava em fase de organização. Também recebeu do governo federal a posse das jazidas de minério de ferro de Minas Gerais.
– Em 1943, finalmente, eram entregues as estações que faltavam para completar o trajeto — uma no município de Nova Era (Estação Capoeirana) e três em Itabira (estações Oliveira Castro, Engenheiro Laboriau e Itabira).
– Em 1970, entrou em circulação o maior trem do mundo em bitola métrica, com 150 vagões e 1.550m de extensão, puxado por locomotivas diesel elétricas de 3.900 HP (1 HP equivale a aproximadamente 746 Watts). Em 2002, passou a ser utilizado o trem de 320 vagões, composição com quase três quilômetros de extensão. Um ano depois, a Vale alcançou o recorde de 119,7 milhões de toneladas de carga transportadas na ferrovia.
– Na década de 1970 seria feito um grande investimento em duplicação, tornando a EFVM a primeira ferrovia totalmente duplicada das Américas.
– Um dos benefícios mais visíveis da operação da ferrovia foi a ocupação efetiva de extensas regiões do Vale do Rio Doce, fazendo surgir cidades como Colatina, no Espírito Santo, e as mineiras Aimorés, Resplendor, Governador Valadares e Coronel Fabriciano, antes pequenos arraiais.
– A EFVM movimenta por ano cerca de 30% de toda a carga ferroviária do país.
– Desde que foi criada a operação e manutenção da ferrovia passaram por grandes mudanças. A troca de dormentes ao longo da ferrovia era feita manualmente. Atualmente é feita de forma mecanizada, por meio de equipamentos específicos que auxiliam na retirada e substituição dos dormentes, sem risco para as pessoas. Os empregados atuam na operação diretamente de cabines ou inspecionando as máquinas.
– No passado, a retirada de trilhos para troca era feita manualmente. Várias pessoas se reuniam para levantar um único trilho. Hoje, todo o movimento é feito com auxílio de guindastes.

Fonte: Assessoria Vale

Foto: Márcia Foletto